Еще на тему
Гжегож Кэмбербетч и Бенедикт Бженчишчикевич
Популярные страны
Сейчас на сайте
Всего пользователей на сайте: 1056
Лет 7 назад затопило говном магазин "дети":
1) прорыв канализации в 20 этажном доме произошел около 4х утра, потекло говно
2) охрана узнала о пиздеце примерно в 7-8 утра, когда запахло
3) приехали администраторы тц, до админов магаза дозвониться не могли, без согласования на их территорию нельзя
4) говна текут
5) в 10 приехали работники магаза, к этому моменту говно залило равномерно примерно полторы тысячи квм и начало повышать свой уровень
6) в 10.05 администрация магаза начала звонить и угрожать работникам: "почему не открыты кассы и какого хуя никто не работает". Еще где-то около часа звонили руководители разных уровней и требовали начать работу. Я это лично наблюдал.
7) примерно в 12 до высшего руководства сети магазов было донесено, что творится пиздец.
8) около 2х перекрыли канализацию. Уровень говна выше щиколотки, сантиметров 10 точно было на мой взгляд.
9) примерно в 15 началась откачка дерьма.
В принципе это обычный пример бюрокартии и "вертикали власти", в которой без решения Главного все пернуть боятся. Говном было залито немеряно детских товаров, игрушек, одежды и прочего.
Если серьёзно, то такой структуре пробки не грозят, да и она не нагружает транспортную систему своим присутствием, как это делал бы трамвай.
монорельс строят там, где обычный рельс в принципе не проложить
над застройкой, дорогами, в горах
ну или маглев или тросовые вагончики для понтов
Плюсы:
+ Не надо рыть тоннели (что дорого)
+ Не надо содержать тоннели (откачка воды, вентиляция, освещение - дорого)
+ Выглядит футуристично и понтово.
Минусы:
- Не выйдет игнорировать городскую застройку (Более сложные маршруты)
- Шумит
- При аварии поезд может неиллюзорно упасть на проезжую часть.
- Не соединяется с общей ЖД сетью страны.
А что мешает разместить направляющие снизу, а не сверху?
Т.е. если решили сделать так по приколу.
Это сейчас есть всякое "легкое метро", метро ходящее под и над землей, переходящее в аэро-экспресс и т.п. Поэтому идея скрестить и соединить рельсовый транспорт выглядит очевидной. А раньше, лет 20 назад, о таком и не задумывались, скорее всего.
1. Это не трамвай. Потеряно преимущество в долговечности и простоте обслуживания металлических колес, а не покрышек. Нет стабильности движения по рельсам - похоже, что водителю приходится следить, чтобы не съехать нечаянно с дорожки.
2. Это недо-троллейбус - потеряно преимущество использовать имеющиеся дороги общего назначения, нужно выделять отдельную полосу.
3. В итоге, этот вагон - стерильный гибрид, живущий в отдельной среде, его нельзя использовать ни в трамвайной, ни в троллейбусной сети.
Если уж говорить об универсалах, то должно быть что-то типа такого:
В Японии есть DMV. Заезжает по специальной рампе из соображений безопасности, выехать может на любом переезде.
Тоже не универсал, а сельский ПАЗик по назначению.
Кстати, похоже, у нас тоже подобное производят - https://sadzv.sk/zaujimavosti-zo-sveta-autobusovej-dopravy/lokobus-sobol-krizenec-autobusu-a-vlaku-ma-pohon-4x4
Несчастный троллейбус практически весь совместим между собой, проезд стрелок может отличаться.
Делать станции слишком высоко - хуже, чем ближе к поверхности.
Когда рельсы внизу, требуется место под, собственно, рельсы и несущую конструкцию под ними. При этом, нужно соблюсти габарит дороги под поездами.
То есть, в случае дороги под поездом, и минимального габарита снизу, сам по себе поезд будет ездить выше.
Можно, конечно, станции строить ниже, но тогда поезд будет каждый раз спускаться в "яму" станций, вместо того, чтобы ездить по ровной поверхности. Это доп затраты на электричество и обслуживание.
Габарит сверху не важен, важен снизу. Потому наверху можно городить что угодно.
Но, на самом деле, преимущество слабое.
Обычное подземное метро имеет колоссальное преимущество перед этими двумя вариантами - прямые линиии. Точнее, любые линии, какие нужно, а не вот это вот виляние.
А банальный трамвай - дешевизну всего, и постройки, и обслуживания. И на эстакаду его тоже можно запереть при необходимости. И вагонов добавить в любой момент (или одну длинную колбасу, как сейчас принято).
Короче, суммарно - скорее выебон.
из минусов только аццкий шум на улице по понятным причинам.
в СССР думали в другую сторону и метро было тем самым военным объектом, где можно было бы пересидеть ковровые бомбардировки (ядерные в том числе).
Бохатые мульйонеры снесли все это дело и застроили высотками по самые окна двери.
С тех самых пор американцев начали усиленно пересаживать на автомобили, ибо общественный транспорт выходил государству дороже (шутка юмора, не смешная).
И если вдруг возникнет вопрос, а в чем же был его навар? Суть простая до безобразия, спирт имеет куда более высокую энергоемкость, чем хреново очищенный бензин (что потом породило историю с присадками и в частности на основании свинца), да и выгнать топливо при наличии самого примитивного перегонного куба из отходов с/х может любой реднек способный досчитать до десяти. Собственно на этом и стояла популярность "народного " модел Т и ряда других авто зари серийного автопрома.
Так и делают. Монорельс из поста это околотуристический объект. Окупаемость не главное.
Лучшее применение монорельса, которое я видел - доставка Гордона Фримена на Блек Месу )
Т.е. это внеуличный транспорт для прибрежных городов со сложным рельефом, как вон Чунцин. Копать дорого или вовсе невозможно, трамвай в гору не лезет.
Зубчатая железная дорога тоже тащит, можно несколько составов на линию выпустить. Но довольно сильно шумит, см Zahnradbahn Stuttgart Linie 10. Будет постоянно завывание истребителей из Звёздных войн.
Ну и опять же, моя теория такова, что из-за постоянных землетрясений в Японии частые проверки безопасности, и конкретно монорельс проще осматривать на постоянной основе, чем целую ебучую платформу из бетона, которая может обрушиться людям на головы.
*Режим душнилы выключен*
Моя версия, что платформа для "транспорта колесами вниз" была бы достаточно широкой и перекрыла бы небо, превратив улицу ниже в туннель. Единственное ее преимущество перед монорельсом в данных условиях было бы унификация вагонов, которые можно было купить у любого производителя трамваев.
А подвес монорельса выглядит легче, небо не сильно перекрыто, да и материалов требует меньше. Но нужен свой уникальный подвес и вагон. Учитывая, что эти монорельсы в Японии еще с 70х годов, об унификации в глобальном плане тогда не думали, наверное.
те актуально там где выпадает снег
Когда в классическом положении поезд (или любой другой транспорт) круто поворачивает - он наклоняется, вне зависимости от эффективности амортизаторов, и пассажиры с возмущением "не дрова везёшь" летят в сторону противоположную повороту. В такой схеме тебя просто чуть вдавливает в сиденье.
Из-за особенностей взаимодействия поезда с путями - можно делать гораздо большие наклоны путей, этим пользовались в основном в шахтах, где были экземпляры, которые до 60° могли вползать, в сравнении с обычными вагонетками.
Ну и как следствие - скорость, можно спокойно разгоняться по городу, пассажиры не будут чувствовать дискомфорта, и не будет тормозов перед горочкой
- Эффективнее, так как можно применять более широкие вагоны
- Выглядит эстетичнее и не засоряет вид на небо
- Экономит городское пространство и считается более экологичным
- Может преодолевать большие углы подъема и спуска при меньших затратах энергии, чем при обычном положении
- Как ни странно, надежнее, так как такой крепеж работает лучше, чем рельсы, с которых легче свалиться набок
- Меньше самоубийц на полотне
Минус в том, что маршрут фиксирован и его смена возможна только при демонтаже соединений, а не простым перестроением линий.
Ну скажем так, когда абсолютно все ходят по полу, а ты один ходишь по потолку* - это очень удобно тем, что тебе никто не мешает, ведь тут пока еще всё свободно и просторно.
(ну если потолки располагать правильно и достаточно высоко)
*или передвигаешься, цепляясь за потолок
Преимуществ три:
Первое - устойчивость: если сильно качнуть его в сторону, оно не будет падать, в отличии от вагона, который сверху рельсов
Второе: если вагон отвалится от рельса, вагону падать с меньшей высоты
Третье: монорельс занимает меньше места и не намного сложнее конструкционно
В японских поехдах принято насиловать, а не тупо передёргивать, бака гайдзин.
Подходы к лестницам, ведущим на нижний уровень были сделаны из стекла. По началу очень многие боялись ходить по нему даже на такой высоте. Хотя стекло там довольно толстое и триплексное. Потом, конечно, когда народ прочухал, что бояться нечего, затоптали всё.
Так что, не комплексуй, если что. :)